Sulla ferrovia della Val Gardena sono state scritte poesie, canzoni, una quantità di articoli e diversi libri, uno dei quali nel 1992, dalla prof.ssa Elfriede Perathoner di Ortisei. In questa pubblicazione viene trattata molto dettagliatamente la storia di questo che fu affettuosamente chiamato “il trenino della Val Gardena”. Nell’ambito della cronaca di Selva vanno ricordate le date e gli avvenimenti di maggiore importanza. La storia della ferrovia, in Europa, cominciò nel 1814: la prima locomotiva a vapore fu costruita dall’ing. George Stephenson e viaggiò in Inghilterra (tra Darlington e Stockton). In Austria il primo treno fece la sua comparsa 20 anni dopo. La “Linea Sud” da Bolzano a Verona venne aperta nel 1859 e quella tra Innsbruck e Bolzano nel 1867. Questo nuovo mezzo di locomozione dette un grande impulso al turismo nelle Alpi, spostando nello stesso tempo il traffico dalle strade ai binari. Certamente la ferrovia del Brennero rappresentò un danno per moltissimi padroni di cavalli e di locande, dove si trascorreva una notte o qualche giorno, ma nello stesso tempo c’era molta più gente che si spostava e questo fece aumentare negli anni successivi il lavoro degli albergatori, dei negozianti e degli artigiani. La larghezza dei binari è di solito di 1.435 mm, ma, per passare più facilmente per i ripidi pendii delle vallate alpine, si pensò di costruire ferrovie a scartamento ridotto da 1.000 mm e poi addirittura da 760 mm come appunto fu la larghezza delle rotaie del trenino della Val Gardena. La prima idea di una ferrovia in questa valle era già nata intorno al 1900, per il fatto che il trasporto delle sculture e specialmente degli altari era troppo difficoltoso, costoso e scomodo sulla strada molto stretta che conduceva a Ponte Gardena. In più c’era da pagare un dazio per poter passare. Alla fine del 1800 infatti venivano esportate dalla valle sculture per 2.000-3.000 vagoni all’anno. Nel 1905 fu istituito un “Comitato per una ferrovia in Val Gardena” con a capo il sindaco di Ortisei Josef Riffeser, con lo scopo di costruire una ferrovia finanziata privatamente, vendendo azioni alla gente (iniziativa molto moderna se si pensa a quanto è ancora difficile al giorno d’oggi convincere la nostra popolazione a far parte di società per qualche grande progetto). In uno studio fatto proprio dal Riffeser, fu dimostrato con grande oculatezza il bisogno di una ferrovia, mettendo nero su bianco quale importanza essa avrebbe avuto, da un punto di vista economico per la Val Gardena, ma
soprattutto per Ortisei: 220 scultori che intagliavano statue e altari e un turismo che cominciava a portare benessere e lavoro per tutti. Riffeser fu anche capace di raccogliere nella vallata una somma di ben un milione di corone per finanziare la ferrovia. Ci furono numerose idee e studi, molti dei quali anche assai originali, che ancora al giorno d’oggi sarebbero considerati utopistici; tuttavia questi progetti si scontravano uno con l’altro in modo tale che dovette scoppiare la Prima Guerra Mondiale, per iniziarne la costruzione.

Furono studiate queste possibilità: 
“Ferrovia delle Dolomiti” attraverso la Val Gardena - Passo Sella - Passo Pordoi - Arabba - Passo Falzarego - Cortina d’Ampezzo - Dobbiaco;
Bolzano - Castelrotto - Ortisei e avanti come sopra (voluta soprattutto dal comune di Bolzano che già a quel tempo vedeva l’importanza di essere “la porta delle Dolomiti” come si autodefinisce ancora oggi sugli opuscoli di propaganda turistica);
Bressanone - Val Gardena oppure Chiusa - Val Gardena;
Ponte Gardena - Val Gardena oppure Ponte Gardena - Castelrotto - Val Gardena.

Dietro tutte queste idee, c’erano certamente degli interessi particolari e tutti si adoperavano per far passare la propria presso le autorità della monarchia Austro-Ungarica. Ma alla fine, nel 1908, il ministro delle Ferrovie viennesi dette l’incarico di elaborare definitivamente un progetto per una ferrovia da Chiusa a Ortisei e inoltre uno studio di massima per arrivare fino a Plan. Per capire come mai la ferrovia sia stata costruita durante la guerra, basta esaminare brevemente i fatti storici di allora. L’Italia, che dal 1882 era alleata con l’Austria-Ungheria e con la Germania, dal 1915 aveva già preso accordi segreti con la Francia (alleata dell’Inghilterra) per passare dalla loro parte, se l’Austria avesse esteso il suo territorio ancora di più verso Oriente, senza il consenso dell’Italia. L’alleanza dell’Italia con la Francia e l’Inghilterra diventò sempre più stretta e sicuramente i servizi segreti dell’Austria avevano recepito questo, e quindi cercarono di rinforzare i collegamenti con il Sud-Tirolo e le zone che avrebbero potuto interessare all’Italia. La ferrovia era il miglior sistema per trasportare materiale pesante, armi e soldati da un confine all’altro. La linea di demarcazione tra il territorio della monarchia Austro-Ungarica e l’Italia andava dal Lago di Garda attraverso il gruppo del Brenta, le Dolomiti delle Pale, la Val di Fassa, la Marmolada, il Nuvolau, il Cristallo, le Tre Cime di Lavaredo.  Il 23 maggio 1915 l’Italia dichiarò guerra all’Austria e, di conseguenza, l’impero austriaco sentì la necessità di trasportare il più velocemente possibile soldati, materiale bellico, armi e cibo verso il fronte meridionale. Fino a Chiusa e a Dobbiaco i trasporti andavano assai bene, ma da lì in avanti bisognava trasferire il tutto su strade strette e lungo i sentieri dei passi impervi e pericolosi, specialmente durante la stagione invernale. L’unico mezzo di trasporto erano, fino allora, i cavalli o i muli, i quali tuttavia procedevano troppo lentamente. Il comando militare che controllava le ferrovie ordinò, nel 1915, di far arrivare una linea ferroviaria fino a Plan, prendendo in considerazione, come punto di partenza, sia Ponte Gardena che Chiusa. Il progetto dell’ing. Riehl fu acquistato e subito dopo si cominciò a lavorare. La larghezza prevista per le rotaie sarebbe dovuta essere di 1.000 mm, ma, per costruirla nel modo più veloce, fu ristretta a 760 mm e invece delle locomotive elettriche previste dal progetto originario, ci si dovette accontentare di quelle a vapore prese da altre linee ferroviarie. Alla fine di agosto fu presa la decisione per un piano di lavori che prevedeva 24 km di binari, da Chiusa a Plan, 50 vagoni e 5 locomotive, le quali - sempre per guadagnare tempo - furono prelevate dalla ferrovia di Mori, che era ferma a causa della guerra. Per la costruzione di questa opera, ci fu bisogno di moltissime persone, di tecnici, di ingegneri e perciò fu incaricata la “29° Compagnia delle ferrovie militari” di eseguire i lavori. Si prelevarono in fretta e furia i prigionieri russi dal fronte orientale (quasi 6.000 in tutto, dei quali circa 1.000 a Selva, dove erano giunti nell’ottobre del 1915); in aggiunta furono assunte diverse ditte importanti austriache e squadre di carpentieri di circa 800 persone, per costruire i ponti di legno. Il primo vagone della nuova ferrovia arrivò a Plan il 23 dicembre, anche se era rimasta ancora una quantità di lavori da finire. I bisogni del fronte erano impellenti ed avevano naturalmente la priorità su tutto. Il trenino della Val Gardena fu finito, come dice la canzone, nel febbraio 1916, ma per tutta la primavera ci lavorarono ancora vari operai e alcuni rimasero lì anche d’estate. I più volenterosi aiutavano nei masi, sui prati e nei campi e venivano occupati in vari lavori, dato che i giovani locali erano al fronte orientale. Quasi ogni maso di Selva faceva lavorare uno o due operai (prigionieri russi). Naturalmente la ferrovia era riservata solo ai servizi per la guerra: trasporto di materiale, poi di soldati e solo alla fine del 1917 poté essere usata anche dalla popolazione civile. In questo periodo il trenino aveva perso il suo scopo più importante, cioè quello di portar materiale al fronte, perché l’Austria aveva vinto la battaglia dell’Isonzo, arrivando fino al Piave e il fronte delle Dolomiti era caduto. Nell’inverno 1915-16 la ferrovia portava grandi quantità di materiale a Plan (fino alla fine del 1915 da Ortisei con la teleferica che andava da S. Cristina verso Santuel (La Sëlva), Predes in direzione di Frëina e poi fino a Plan) dove veniva caricato sulle teleferiche (Plan-Passo Gardena-Corvara e Plan-Passo Sella) che erano in funzione da metà novembre del 1915. Le due teleferiche elettriche erano capaci di trasportare 250.000 kg di materiale al giorno, ed erano state costruite su grandi cavalletti di legno; anche i carrelli erano di legno, ma era un’innovazione tecnica di grande valore. L’impero austriaco ne aveva fabbricate per ben 760 km sui suoi confini (quasi uguale alla lunghezza degli impianti dell’attuale Dolomiti Superski). Nello stesso tempo furono costruite anche le due strade verso Passo Sella e Passo Gardena, per favorire i movimenti delle truppe, per le quali le teleferiche non erano adatte. Queste apparecchiature funzionarono fino alla fine della guerra, nel 1918. E’ interessante anche sapere come vennero espropriati i terreni per poter passare con la ferrovia. Nel 1915 le proprietà furono occupate temporaneamente e nel 1917 fu pattuito un prezzo di 50 talleri (10 m di terreno valevano tanto quanto un kg di carne). A Selva furono espropriati quasi 9 ettari (ca. 90.000 m²) di terreni, la maggior parte ai contadini e al conte von Wolkenstein. Nessuno ha mai visto i soldi dell’esproprio, perchè furono pagati con titoli di Stato dell’Austria che dopo la guerra non ebbero più alcun valore a causa della svalutazione. Diversi masi furono divisi a metà e i campi lavorati diventarono pendii molto scoscesi soprattutto dall’albergo Grisi (Wolkenstein) fino a La Poza e da La Bula fino a Plan. Il treno attraversava varie strade comunali: al Grisi sopra la strada principale, a La Poza (dove c’era una stazione), a Lambolt, Col da Rainel, Rustlea, Plazola, Nives, Dantercëpies, in tutto 8 strade e naturalmente diversi sentieri e tutti questi senza passaggi a livello.

Ma cosa ne diceva la gente del nostro luogo? 
Certamente era una grande meraviglia ottenere una ferrovia, in cui si era sperato da almeno 15 anni, ma che a Selva ci fossero improvvisamente 1.000 persone straniere in più (la popolazione era allora di poco più di un migliaio di abitanti e di questi una buona parte di giovani era in guerra) che non capivano la nostra lingua e che erano molto mal vestiti e affamati, faceva una grande impressione. E poi c’erano tutti gli ufficiali e i tecnici che facevano le misurazioni nei terreni privati, senza chiederne l’autorizzazione. Era anche successo un fatto increscioso con i prigionieri, come la tragedia di “Rustlea di sotto” dove il padrone Amadio Delago fu ammazzato da prigionieri russi che erano stati sorpresi a rubare una capra. Gli abitanti di Selva, nati prima del 1950, ricordano molto bene i racconti di nonni e nonne relativi a questi poveri russi, che dormivano nei fienili e mendicavano latte, patate o rape, ma ricordano anche che bisognava sorvegliare bene i propri campi, perchè, per la loro grande fame, parte di questa povera gente andava a rubare di notte qualcosa da mangiare, soprattutto le patate. Il fatto che fossero molto mal vestiti, che avessero la barba incolta e che fossero piuttosto sporchi generava in molti anche paura. La canzone “La ferata de Gherdëina” (la ferrovia della Val Gardena) che dice nella prima strofa: “l’hanno fatta 20.000 russi...” - ce n’erano circa 6.000 in tutta la valle - dimostra quanto fossero di peso alla gente. Dopo la fine della guerra (l’Austria aveva smesso di combattere il 3 novembre; un giorno prima dell’Italia), il 4 novembre 1918, il Trentino-Alto Adige fu annesso all’Italia e il 2 settembre del 1919 fu conclusa la pace di Saint Germain che assegnava il nostro territorio all’Italia. La ferrovia passò di diritto, nel 1920, alle “Ferrovie italiane” e quasi tutti i dipendenti vennero, da quel momento in poi, da fuori. La maggior parte degli operai prima proveniva dal Tirolo, dalla Val d’Isarco e anche dalla Val Gardena. Tobia Perathoner del maso Linacia, per poter continuare a lavorare in ferrovia sotto il regime fascista, dovette cambiare il suo cognome in Paratoni. La ferrovia ebbe poi alti e bassi e da più parti si sentiva dire che non avrebbe potuto servire per il trasporto in futuro. Era da modernizzare, dato che, venendo da Chiusa, percorreva solo 14 km/h e in discesa verso Chiusa 18 km/h. Già nel 1938 il governo italiano voleva abolirla, ma il commissario (podestà) di allora, ing. Arturo Tanesini, ottenne di mantenerla e rimodernarla. I ponti, in parte ancora in legno, furono riparati e fatti di calcestruzzo e di sassi. Dopo la Seconda Guerra, negli anni 1946-48, si parlava nuovamente di abolirla e in Val Gardena fu costituito un comitato per mantenerla (affiancato dall’albergatore Ossi Pitscheider dell’hotel Oswald), perchè essa era in fin dei conti il solo mezzo che garantiva il collegamento con la Val d’Isarco. I più anziani si ricordano ancora che nel 1951, l’anno della grande nevicata (più di 14 metri), essa aveva funzionato continuativamente ed era stata l’unica possibilità per entrare o uscire dalla valle. Nel 1953 fu fondata una società per mantenerla ed elettricizzarla (Società anonima Ferrovia Elettrica Val Gardena), ma tutto l’impegno non servì a niente. Erano i tempi delle auto private, le società delle corriere (soprattutto la SAD) avevano un gran peso politico, il convoglio andava troppo piano per tenere il passo con i tempi moderni e per farlo nuovo mancava la volontà politica e quindi il denaro. E così il trenino, dopo 44 anni di fedele servizio e tanti dolci ricordi, passò per l’ultima volta il 29 maggio del 1960, salutato dalle bande, dalle autorità e da una grande folla di gente della Val Gardena. L’allora sindaco di Selva, Rudi Kasslatter dell’hotel Olympia, il 20 agosto 1960, fece domanda per poter comprare tutta l’area occupata dalla ferrovia. Nel 1969 il Comune ricevette dall’Amministrazione dello Stato una proposta per comprare tutta l’area di quasi 90.000 mq per 151.715.000 di lire (quasi 76.000 euro). Il Comune giudicò il prezzo troppo alto, anche perché i terreni - come già detto - erano stati espropriati sotto l’Austria per pochi soldi. Nel 1980 fu possibile ottenere l’amministrazione di tutta l’area, dimodoché da allora il Comune ha potuto mantenerla e predisporre ivi un bel sentiero per passeggiare. Intanto già diversi privati avevano preso in affitto dei piccoli appezzamenti di terreno e qualcuno era stato anche capace di comprarne qualche parte. Appena nel 2005 è stato possibile passare il terreno al Comune, dopo che, grazie  ad una legge di attuazione dello Statuto d’Autonomia del Trentino-Alto Adige, questo era passato alla Provincia di Bolzano. Il prezzo pagato dal Comune per i circa 8 ettari di terreno che era ancora rimasto, è stato di 318.442 euro. Prima ne erano già state comprate varie parti (a Plan per il campo di calcio, sotto la chiesa per la strada che arriva allo Stadio Pranives e così via). Io stesso ricordo come negli anni 1958-59 da scolari usavamo il trenino per andare alla Scuola d’Arte saltando senza problemi dal treno in corsa e che d’inverno arrivava di sabato, con il trenino, una gran folla di forestieri. Gli alberghi più importanti avevano un facchino, che aspettava i clienti con la slitta, per trasportare i loro bagagli. La storia del trenino e delle teleferiche costruite durante la Prima Guerra fa venire una certa nostalgia e fa pensare a come lo sviluppo sarebbe progredito se fossimo stati capaci di tenerci la ferrovia, le teleferiche verso i passi e la teleferica da Ortisei. Non è questo il sogno di come avremmo oggi organizzato volentieri il traffico in Val Gardena e verso i nostri passi? Abbiamo forse perso qualche buona occasione?